Tisztelt Civil Összefogás Fórum!
A napi politikai eseményeket figyelemmel kísérve sajnálattal olvastam a híradásokban, hogy megromlottak a kapcsolatok Horvátország és Magyarország között. Ez azért is rendkívül káros, mert a közös történelmi múlt kötődései itt-ott még nyomot hagytak a horvátokban és a horvátországi magyarokban. Erre egy fontos személyes élmény kapcsán is szeretnék rávilágítani. 2005. óta járom a Szent István Lovagrend Zarándoklatával, zarándok társaimmal a Kárpát medencének jelenlegi határainkon túli magyarok lakta vidékeit, hirdetve Szt István királyunk nemzet összetartó erejét. (erről bővebben a SZIZ.hu -n lehet olvasni) 2014-ben Horvátországban járva többek között eljutottunk a zadari, fiumei magyarok körébe is, ahol a horvátokkal közösen megtartott szentmisén együtt emlékeztünk Szt István királyunkra, közös múltunkra. A szertartás után egy rövid interjút adtunk a helyi TV-nek és a beszélgetést követően a riporter külön – a beszélgetésen kívül – megköszönte, hogy ott voltunk. Nem csak az akkori rövid alkalmat, hanem azt, hogy egyáltalán a magyarok valamikor a történelemben ott voltak Fiuméban…! Még emlékeznek az emberek arra, hogy gyakorlatilag minden fontos létesítményt a magyarok építettek a Monarchia idején, hogy akkor pezsgő polgári, üzleti, idegenforgalmi stb. élet zajlott Fiumében és környékén. Most az egykori pezsgésnek híre hamva sincs, a kikötő éppen csak „vegetál”, a munkalehetőségek jelentősen csökkentek, csak a „boldog békeidők” emléke élteti a fiumeieket. A keletkezett „vákumba”, különösen Abbáziába és környékére – a közelség és helyzeti előnyüket kihasználva – intenzíven „nyomulnak” az olaszok.
Pedig egy kis történelmi visszatekintést megérdemel ez a vidék és Horvátország:
Már Mária Terézia (és tanácsadói) is felismerték, hogy Fiuménak természetes háttere és kiviteli területe nem lehet más mint Magyarország és Fiumét mint „corpus seperatum”-ot 1776-ban Fiume nagy örömére Magyarországhoz csatolta. Az alig 8000 lakosú város ekkortól erős fejlődésnek indult. 1827-ben már híres papírgyára, 1841-ben műmalma és a martinschizzai vesztegzára épült fel. 1848-ban kezdődött a kikötőépítés – egyenlőre szerény eredményekkel mert csupán a keleti végre épült az Adamich-moló és a hullámgát, majd a Mária Terézia moló egy része 279 m hosszan. Eredményesebben épült a Fiumara-csatorna kikötője úgy, hogy a folyót kicsit keletre terelték, 35-40 m széles régi medrét 4-5 méterre mélyítették és 500 m hosszan partfalakkal szegélyezték és jóval később egy hullámgáttal egészítették ki. A kiegyezés utáni „visszacsatolással” kezdett igazán nagyforgalmú tényezővé emelkedni. Új pénzintézetek, gyárak, kereskedelmi vállalatok gazdagították, művelődését és szellemi fejlődését a kornak mindenben megfelelő közintézetek és iskolák gyarapították. Többek között a Hauszmann Alajos által épített szép kormányzósági palota és a Czigler Győző építette hatalmas Adria-palota.
A kikötő további építéséhez, a Zichy-moló, a Rudolf-moló, Mária Valéria-moló, Stefánia-rakpart, Ferenc Salvator-rakpart, Mária Terézia moló – több mint 20 millió köbméter kőanyag beépítésére volt szükség! A 20-25 tonnás kövek egybeépítéséhez un. „Santorín-földből” készült vízálló kötőanyagot használtak ami nyáron 6-8 hét, télen 5-6 hónap után kötött meg.
A kikötő forgalma rohamosan növekedett: nagy mennyiségben szállítottak (egyenlőre hordókban és vitorlásokkal) lisztet Braziliába és hántolatlan rizst Fiuméba , tekintve , hogy megépült a rizshántoló gyár. Megalakult az „Adria” társulat is. A megnövekedett igények indokolták a további bővítést. Kőolajkikötő és a Monarchia első kőolajfinomítója 1883-ban. Miután az itt finomított kőolaj fogyasztási adójából Ausztria nem részesedett, ez Magyarországnak évi 5-6 millió aranykorona hasznot jelentett ami fedezte a kikötőbővítés évi költségeit. 1882-ban a megindult nagy faforgalom indokolta a Rudolf-moló és régi naszád-kikötő közt a pályaudvar mentén elnyúló tengerpart feltöltéssel való szélesítését. Ekkor épült az 1000 vasúti vagonrakományt befogadó gabona-elevátor. 1889-1895 között megépült a Baross Gábor fakikötő és bővült a Brajdica-farakodóhely a Delta-farakhellyel. Közben szépen növekedett a forgalom, az „Adria”, „Magyar-Horvát” és „Keleti” hajótársaságok áruinak raktárak, a hajóknak, javító,- építőműhelyek létesültek. A Bergudai-öbölban úszódokk részére kikötőmedencét és egy hajóépítő gyár részére hajó-csúszdát építettek. A forgalom örvendetes növekedése miatt a nagy mennyiségű faáruval beérkező vonatokat már nem lehetett elég gyorsan szétosztani, kirakodni, ezért a MÁV 1898-1900-ban a favonatokat a nyílt pályáról egy 1823 m hosszú köralagúttal egyenesen a Brajdica-farakodó helyre irányította. A Fiumén keresztüli kivándorlások, a hajógyár fejlődése, a farakodó helyek elégtelensége szükségessé tette a Mária Terézia-moló, hajógyár, farakodó bővítését . Ezek a munkák kifogástalan, szakszerű és gazdaságos kivitelben 1914-ig befejeződtek!
A kikötői munkálatokra 1872-1914. között 55 066 856 aranykoronát fordított a magyar állam. 1872-1918. között a következő gyárak létesültek: rizshántoló és keményítőgyár 3,1 ha, kőolajfinomító 5,9 ha, légszeszgyár 3,7 ha, városi villamos telep 0,1 ha, olajgyárak 3,2 ha, Schlick-Danubius hajógyár 8,6 ha. A kikötő építésének megkezdésekor 1872-ben 5277 hajóval 325 116 tonna tartalommal 167 013 tonna árut 18 770 392 forint=43 547 309 pengő értékben szállítottak. 1913-ban 31 381 hajóval 6 910 434 össztonna tartalommal 2 096 800 tonna árut 478 004 000 aranykorona=554 484 640 pengő értékben szállítottak vagyis a forgalom hatszorosa, az árumennyiség és érték tizenháromszorosa lett. 1913-ban a hajótársaságok összesen 1 765 269 utast szállítottak ebből egyedül a Cunar Line Fiume-Newyork járata 1913-ban 28 076 utast szállított Fiuméból. A raktárak összforgalma 946 825 tonna volt az alábbi fontosabb összetételben: bor 4600 t, liszt-korpa 87 000 t, cukor 400 000 t, árpa 30 000 t, kukorica 53 000 t, rizs 12 000 t, hüvelyesek 27 000 t, dohány 8 500 t, magnezit 72 000 t, kávé 3000 t.
A nagy vasútépítések időszakában az országhatárok vasúttal történő összekötése volt a cél és ennek keretében épült meg a Buda-fiumei kapcsolat a Zákány –Zágráb és a Károlyváros-fiumei vonalszakasz. Ez a korabeli terv 25 vonalszakaszt érintve összesen 4820 km vasút megépítését jelentette. 1873. X.23-án adták át a 176 km hosszú Károlyváros-Fiume vonalszakaszt és még ebben az évben a Fiume-országhatár szakaszt. Az 1920. június 4-i gyásznapon az 1918-ban üzembe állított 22 704 km hosszú vasútvonalunkból elvesztünk 13 911 km-t, 13 600 km helyiérdekű vasutakból 8630 km-t.
Egykori tervek a Fiume felé vezető mesterséges víziutakról:
Az a törekvés, hogy Fiumét, az egyetlen magyar tengeri kikötőt a Dunával közvetlen kapcsolatba kívánta hozni egy mesterséges víziút-rendszer kiépítése útján – a XVIII. század eleje óta javasolt és 1902-re kész terv volt. Ez a következő nyomvonalon valósult volna meg: 1. A Duna-Száva csatorna (Vukovár és Samac között) 2. a Száva Samactól Sziszekig 3. a Kulpa Sziszektől Károlyvárosig 4. Károlyvárostól Kulpabródig. A Vukovár – Samac csatorna vízszintkülönbségeit a Samachoz tervezett hajózózsilip győzte volna le. A 420 km-es útrövidülést jelentő létesítmény költségeit 1908-ban 24 millió koronára irányozták elő. Megvalósulása esetén nem csak a Fiume, hanem a Bosznia felé irányuló forgalmat is bonyolította volna. A Samac –Sziszeki Száva szakasz szabályozását az 1906-1914. években a földművelésügyi minisztérium elvégezte. A Kulpa hajózhatóvá tételének részletes tervei a Kulpaszabályozási Kirendeltségnél 1909-1911 között készült el, miszerint a 136 km hosszú folyószakasz 13,43 m-es esése négy vízlépcsővel lett volna hajózhatóvá téve, melynek előirányzott költsége 1915-ben 9 millió korona volt. Ezek a kis mini-erőművek pedig évi 15 millió kWó energiát szolgáltattak volna a környéknek.
Fájdalom, hogy az I. világháború okozta nagy összeomlás minden további tervet meghiúsított, de még a szeretve dédelgetett „Gyöngyünket” , Fiumét is elszakította tőlünk.
De nézzünk előre!
Jelenleg az Európai Unióban kialakult áruszállítási módok ( közúti-, vasúti-, vízi-, légi-, csővezetékes-, és kombinált áruszállítás) közül a közúti szállítás 75% , a vasúti szállítás 17% , a vízi szállítás mindössze 8% aránnyal szerepel. Sajnálatos módon a közúti szállítás növekszik annak ellenére, hogy számos hátránya károsan befolyásolja a környezetünket és az alkalmazót egyaránt :
– jelentős függősége az előre nem látható eseményektől, környezeti hatásoktól, időjárási és forgalmi viszonyoktól.
– A szállítási módnak lényegesen nagyobb a fajlagos energiaigénye és környezetszennyező hatása – a vasúti és vízi szállításhoz képest
– csak relatív kisebb árumennyiség szállítására alkalmas
– jelentős élőmunkát igényel, fokozottan balesetveszélyes
– helyi útvonal-korlátozások, hétvégi szállítási tilalmak hátrányosan befolyásolják
– a nemzetközi forgalom engedélykontingensekhez kötött
A kormány elhatározott szándéka (volt ?), hogy a közúti áruszállítás jelenleg meglévő túlsúlya a közutakhoz kapcsolódó jelentős fejlesztési igények és az okozott jelentős környezetszennyezés miatt sem , hosszú távon „nem tartható fenn” , Ezért a jövő fejlesztési iránya a vasúti és vízi áruszállítás versenyképesebbé tétele kell hogy legyen. Ennek megfelelően 2030-ra a vasútnak 25%, a vízi útnak 10%-os részesedéssel kellene rendelkeznie. A célok elérésének elengedhetetlen feltétele a kombinált áruszállítási módok reális alternatívájának kidolgozása! A feladat megoldása konkrétan azt jelenti, hogy pld. a vízi áruszállítást az eddiginek közel háromszorosára, a vasúti áruszállítást csaknem duplájára kellene növelni. A gyors felmérések szerint egyenlőre hiányoznak a korszerű kikötők és a megfelelően kiépített csatlakozó közlekedési és logisztikai létesítmények.
Sokkal jobban kell hangsúlyozni és kihasználni a közép-, kelet- és délkelet-európai térség súlypontjában, a Nyugat-Kelet és Észak-Dél irányú közlekedés és áruszállítás tranzit tengelyeinek metszéspontjában, a Dunai vízi út középpontjában – kivételesen most, ebben a vonatkozásban – kedvező földrajzi elhelyezkedésünket.
Magyarország kedvező geopolitikai helyzetét kihasználva komplex logisztikai centrum szerepet tölthetne be az egyre bővülő Ázsiából (és Keletről) Európába és vissza irányba történő vasúti szállítmányozásnak. Ezzel párhuzamosan a térség vízi, közúti és légi elosztó központjává fejlődhetne.
Vitathatatlanul központi fekvésű vasúthálózatunk legfontosabb részeinek korszerűsítésével hangsúlyosan lehet kínálni a vasúti áruszállítás előnyeit:
– a külső környezeti , időjárási hatásoktól független
– a közútinál lényegesen kisebb fajlagos energiaigény, szállítási költség
– szinte minden árufajta szállítását lehetővé tevő vasúti kocsipark
– alacsony környezetkárosító hatás
– biztos, hosszú távra kalkulálható tarifarendszer
Európa legfontosabb hajózható vízi útjának a Dunának „közepén” hosszú évtizedekig jól működő, nagy forgalmú csepeli szabad-kikötő ma is alkalmas hajók, közúti és vasúti járművek fogadására és rakodására, vasútüzemi, szállítmányozási és vámkezelési valamint egyéb logisztikai feladatok ellátására. Így az EU által kitűzött közép és hosszú távú közlekedés-fejlesztési célkitűzések megvalósításában döntő szerepe lehetne Magyarországnak és Budapestnek .
Tehát Horvátországgal a vasúti-, vízi,- árú szállításra vonatkozóan fel kellene eleveníteni, bővíteni, megvalósítani a régi terveket, kibővítve a csővezetékes szállításra is!
Ha a közelmúlt megvalósítandó kihívásait vizsgáljuk, a Krk szigeti gázcseppfolyósító „bekapcsolásával” a legrövidebb úton lehet gázt eljuttatni Budapest-Graz-Bécs térségébe! – és újra fellendülhetne magyar közreműködéssel Fiume és környéke.
Összegezve: Civil összefogással próbáljuk megmenteni a Magyar- Horvát kapcsolatokat ami mindkét nép, nemzet, ország gazdaságának, EU-ban betöltött szerepének és helyzetének csak hasznára válhatna. Számos lehetőség lenne a horvát gazdaságnak a magyar szürke állománnyal, vasutak, vízi utak, gázvezeték összekapcsolásával történő ismételt, kölcsönös előnyökkel járó megsegítésére. Kár lenne a történelmi tradíciók adta előnyöket lerombolni vagy csak nem kihasználva, veszni hagyni!
Tisztelettel: T.G.
